Marathi e-Batmya
Related Articles
पाकिस्तानच्या हवाई वाहतूक अधिकाऱ्यांनी जारी केलेल्या ताज्या नोटीस टू एअरमेन (NOTAM) नुसार, पाकिस्तानने सोमवारी भारतीय विमाने आणि भारतीय विमान कंपन्यांद्वारे चालवल्या जाणाऱ्या विमानांसाठी त्यांचे हवाई क्षेत्र बंद करण्याचा कालावधी एक महिन्याने वाढवला.
पहलगाम दहशतवादी हल्ल्यानंतर, भारत आणि पाकिस्तानमधील राजनैतिक संबंध बिघडल्याने, पाकिस्तानने २४ एप्रिल रोजी भारतीय विमाने आणि भारतीय विमान कंपन्यांसाठी त्यांचे हवाई क्षेत्र किमान एक महिन्यासाठी बंद केले आणि त्यांना त्यांच्या हवाई क्षेत्रावरून उड्डाण करण्यास बंदी घातली. ३० एप्रिल रोजी भारतानेही पाकिस्तानी विमाने आणि विमान कंपन्यांसाठी आपले हवाई क्षेत्र बंद केले. त्यानंतर २३ मे रोजी दोन्ही देशांनी हवाई क्षेत्र बंद करण्याची मुदत एका महिन्याने वाढवली—२४ जून रोजी भारतीय वेळेनुसार सकाळी ५:२९ पर्यंत.
सोमवारी, पाकिस्तानच्या विमान वाहतूक अधिकाऱ्यांनी मागील सूचनांप्रमाणेच एक नवीन नोटम जारी केला, ज्यामध्ये हवाई क्षेत्र बंद करण्याचा प्रभावी कालावधी वगळता. पाकिस्तान २४ जुलै रोजी भारतीय वेळेनुसार ५:२९ पर्यंत भारतीय विमान कंपन्या आणि लष्करी उड्डाणांसह विमानांसाठी त्यांचे हवाई क्षेत्र बंद ठेवेल.
पाकिस्तानी हवाई क्षेत्र त्यांच्यासाठी उपलब्ध नसल्याने, भारतीय विमान कंपन्यांच्या आठवड्यातून सुमारे ८०० उड्डाणांवर जास्त कालावधी, इंधनाचा वाढता वापर आणि क्रू आणि उड्डाण वेळापत्रकाशी संबंधित काही इतर गुंतागुंतींचा परिणाम होत आहे, ज्यामुळे वाहकांसाठी ऑपरेशनल खर्च वाढत आहे. उत्तर भारत ते पश्चिम आशिया, काकेशस, युरोप, यूके आणि उत्तर अमेरिकेच्या पूर्वेकडील प्रदेशातील भारतीय विमान कंपन्यांच्या उड्डाणांनी त्यांच्या नियमित मार्गांवरून लांब मार्गांवर स्विच केले, अंतर आणि गंतव्यस्थानाच्या स्थानानुसार प्रवासात १५ मिनिटांपासून काही तासांचा कालावधी जोडला.
सर्व प्रमुख भारतीय विमान कंपन्या देशाच्या पश्चिमेकडील गंतव्यस्थानांसाठी आंतरराष्ट्रीय उड्डाणे चालवतात आणि यापैकी अनेक उड्डाणे नियमितपणे पाकिस्तानच्या हद्दीतून जात होती. एअर इंडिया पश्चिम आशिया, युरोप, यूके आणि उत्तर अमेरिकेसाठी उड्डाणे चालवते. इंडिगो पश्चिम आशिया, तुर्की, काकेशस आणि मध्य आशियासाठी उड्डाणे चालवत होती, परंतु अल्माटी आणि ताश्कंद या मध्य आशियाई शहरांसाठी उड्डाणे थांबवावी लागली कारण ती आता त्यांच्या सध्याच्या नॅरो-बॉडी विमानांच्या ताफ्याच्या कार्यक्षम श्रेणीबाहेर आहेत. एअर इंडिया एक्सप्रेस, अकासा एअर आणि स्पाइसजेटच्या पश्चिमेकडे जाणारी आंतरराष्ट्रीय उड्डाणे पश्चिम आशियातील गंतव्यस्थानांसाठी आहेत.
सिरियम या विमान विश्लेषण कंपनीच्या आकडेवारीनुसार, सध्या उत्तर भारतीय विमानतळांवरून – दिल्ली, अमृतसर, जयपूर आणि लखनऊ – जवळजवळ ४०० आठवड्यांना पश्चिमेकडे आंतरराष्ट्रीय उड्डाणे नियमितपणे पाकिस्तानवरून उड्डाण करत होती. या सर्व उड्डाणांना परतीचे टप्पे असल्याने, या विमानतळांवरून प्रभावित झालेल्या विमानांची एकूण संख्या सुमारे ८०० पर्यंत जाते. यापैकी सुमारे ६४० उड्डाणे भारतातील सर्वात मोठ्या विमानतळावरून – दिल्लीच्या इंदिरा गांधी आंतरराष्ट्रीय विमानतळावरून – जातात किंवा जातात, ज्यावर पाकिस्तानच्या या निर्णयाचा सर्वाधिक परिणाम होण्याची शक्यता आहे. याव्यतिरिक्त, मुंबईसारख्या इतर भारतीय शहरांमधून येणाऱ्या काही लांब पल्ल्याच्या उड्डाणांवरही परिणाम होत आहे कारण त्यांचे उड्डाण मार्ग पाकिस्तानी हवाई क्षेत्रातून जात होते.
पाकिस्तानसाठी, भारताच्या हवाई क्षेत्र बंद करण्याचा परिणाम खूपच कमी आहे कारण, भारताच्या भरभराटीच्या विमान क्षेत्राप्रमाणे, पाकिस्तानची संघर्ष करणारी ध्वजवाहक कंपनी, पाकिस्तान इंटरनॅशनल एअरलाइन्स (पीआयए) ची आंतरराष्ट्रीय उपस्थिती मर्यादित आहे आणि तीही मोठ्या प्रमाणात देशाच्या पश्चिमेला. सिरियमच्या एअरलाइन शेड्यूल डेटानुसार, पीआयए आठवड्यातून फक्त सहा उड्डाणे चालवते – मलेशियातील क्वालालंपूरला आणि लाहोर आणि इस्लामाबादहून – जी नियमितपणे भारतावरून उड्डाण करत होती.
फ्लाइट ट्रॅकिंग डेटा दर्शवितो की एअर इंडियाच्या उत्तर अमेरिकेला आणि तेथून येणाऱ्या काही लांब पल्ल्याच्या उड्डाणांना तांत्रिक थांबे – इंधन भरण्यासाठी किंवा क्रू बदलण्यासाठी नियोजित थांबे – कोपनहेगन आणि व्हिएन्ना सारख्या युरोपियन विमानतळांवर घ्यावे लागले आहेत, ज्यामुळे नॉन-स्टॉप फ्लाइट्सचा प्रवास खंडित झाला आहे. २०१९ मध्ये भारतीय हवाई दलाच्या बालाकोट हवाई हल्ल्यानंतर पाकिस्तानने आपले हवाई क्षेत्र दीर्घकाळासाठी बंद केले होते. त्यावेळी एअर इंडियाच्या उत्तर अमेरिकेतील काही विमानांना नियमितपणे तांत्रिक अडचणी येत होत्या.
२०१९ मध्ये जेव्हा पाकिस्तानने चार महिन्यांहून अधिक काळ आपले हवाई क्षेत्र बंद केले होते, तेव्हा भारतीय विमान कंपन्यांना इंधन खर्च वाढल्यामुळे आणि लांब मार्गांमुळे उद्भवणाऱ्या ऑपरेशनल गुंतागुंतीमुळे सुमारे ७०० कोटी रुपयांचे नुकसान झाल्याचा अंदाज आहे. त्यावेळी एअर इंडियाला सर्वात जास्त फटका बसला होता, कारण ती इतर विमान कंपन्यांपेक्षा पश्चिमेकडे जाणाऱ्या आंतरराष्ट्रीय उड्डाणे जास्त चालवत होती.
