Marathi e-Batmya
Related Articles
मुंबईतील झोपडपट्ट्यांमध्ये राहणाऱ्या अनेक लोकांसाठी सार्वजनिक वाहतूक स्वस्त वाटू शकते, परंतु कामाच्या ठिकाणी पोहोचणे मात्र अजिबात स्वस्त नसते. बस थांब्यापर्यंत चालत जाणे, बसची वाट पाहणे आणि गर्दीने भरलेल्या वाहनांतून प्रवास करणे यामुळे प्रवासाच्या वेळेत अनेक तासांची भर पडते. हा एक असा खर्च आहे जो कोणाच्याही लक्षात येत नाही, कारण तो प्रवासाच्या कोणत्याही बिलात दिसून येत नाही.
आयआयटी बॉम्बेच्या संशोधकांनी ‘केस स्टडीज ऑन ट्रान्सपोर्ट पॉलिसी’ (Case Studies on Transport Policy) या नियतकालिकाच्या डिसेंबर अंकात प्रकाशित केलेल्या एका नवीन अभ्यासात असे दिसून आले आहे की, ज्या भागात सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था अपुरी आहे, अशा झोपडपट्टी परिसरातील रहिवाशांना, चांगल्या वाहतूक सुविधा असलेल्या भागातील रहिवाशांच्या तुलनेत ४६ टक्के अधिक ‘एकूण प्रवास खर्च’ (overall travel cost) सहन करावा लागतो. या अतिरिक्त ओझ्यापैकी ८२ टक्के हिस्सा हा बसचे भाडे किंवा रिक्षाचे भाडे या स्वरूपातील नसून, तो चालत जाण्यात, वाट पाहण्यात आणि प्रवासात खर्च होणाऱ्या वेळेच्या स्वरूपातील आहे.
आयआयटी बॉम्बे येथे पीएचडी करत असताना के. टी. सरथ यांच्या नेतृत्वाखाली हा संशोधन प्रकल्प राबवण्यात आला. यात ‘जनरलाइज्ड ट्रॅव्हल कॉस्ट’ (GTC) या मापदंडाचा वापर करण्यात आला आहे. हा मापदंड प्रवासासाठी खर्च केलेले पैसे, प्रवासासाठी लागणारा वेळ आणि प्रवासादरम्यान होणारा त्रास या सर्वांचा एकत्रित विचार करतो.
सरथ सांगतात, “जेव्हा मी सकाळी रिक्षात बसत असे, तेव्हा मला बसची वाट पाहणाऱ्या लोकांच्या लांब रांगा दिसत. त्यावरून मला या विषयावर संशोधन करण्याची कल्पना सुचली. आपल्या सर्वांसमोर काही पर्याय असतात, पण काही लोकांकडे इतरांच्या तुलनेत अधिक पर्याय उपलब्ध असतात.”
हे निष्कर्ष सरथ आणि त्यांचे सहकारी संशोधक व प्राध्यापक तृप्ती मिश्रा आणि रंगन बॅनर्जी यांनी केलेल्या दोन अभ्यासांवर आधारित आहेत. पहिला अभ्यास फेब्रुवारी २०२६ मध्ये ‘सिटीज’ (Cities) या नियतकालिकात प्रकाशित झाला होता. यात शहराचे वर्गीकरण दोन भागांत करण्यात आले होते: ‘ट्रान्झिट सरप्लस’ (जिथे सार्वजनिक वाहतूक पुरेशी आहे) आणि ‘ट्रान्झिट डेझर्ट्स’ (जिथे वाहतूक सेवा मागणीच्या तुलनेत अपुऱ्या आहेत). येथे ‘मागणी’ ही लोकसंख्या घनता आणि रोजगाराच्या उपलब्धतेवर आधारित होती, तर ‘पुरवठा’ हा बस थांबे किंवा स्थानकांपासूनचे अंतर आणि सेवांची वारंवारता यावर आधारित होता.
झोपडपट्टीतील लोकसंख्या प्रामुख्याने या ‘ट्रान्झिट डेझर्ट्स’ (अपुऱ्या वाहतूक सुविधा असलेल्या भागांत) केंद्रित असल्याचे आढळले. मुंबईतील ६४ टक्के झोपडपट्टीवासीय अशा भागात राहतात जिथे सार्वजनिक वाहतुकीचा पुरवठा मागणीपेक्षा कमी आहे, तर झोपडपट्टीबाहेरील लोकसंख्येच्या बाबतीत हे प्रमाण ४७ टक्के इतके आहे.
सरथ म्हणाले, “हे भौगोलिक निर्देशांक (spatial index) त्या भागातील लोकांच्या दैनंदिन प्रवासाच्या सवयींचे अचूक प्रतिबिंब असतीलच असे नाही. त्यामुळे, आम्हाला प्रत्यक्ष जमिनीवर जाऊन (fieldwork) लोकांचे सर्वेक्षण करावे लागले.” दुसऱ्या अभ्यासासाठी, संशोधकांनी मालाड पूर्व, बोरीवली पूर्व आणि विक्रोळी येथील सहा अनौपचारिक वस्त्यांमध्ये सार्वजनिक वाहतुकीचा नियमित वापर करणाऱ्या ९७५ व्यक्तींचे सर्वेक्षण केले. यातील निम्म्या व्यक्ती रेल्वे स्थानकापासून १५ मिनिटांच्या चालण्याच्या अंतरावर राहत होत्या, तर उर्वरित व्यक्ती अधिक दूर अंतरावर राहत होत्या.
बहुतेक कुटुंबांचा प्रवासावरील खर्च त्यांच्या मासिक उत्पन्नाच्या १० टक्क्यांपेक्षा कमी होता; सुमारे २६,००० रुपये सरासरी उत्पन्न असलेल्या कुटुंबांचा प्रवासावरील मध्यक (median) खर्च ७५० रुपये इतका होता. मात्र, मेट्रो वापरणाऱ्या अल्प गटाच्या बाबतीत हे प्रमाण वेगळे होते; त्यांचा मासिक मध्यक खर्च २,००० रुपये, म्हणजेच उत्पन्नाच्या सुमारे २० टक्के इतका होता.
येथील लोकांच्या प्रवासाच्या पद्धती संपूर्ण शहराच्या सरासरी पद्धतींपेक्षा वेगळ्या होत्या. मुंबईतील सार्वजनिक वाहतुकीच्या एकूण प्रवासांपैकी सुमारे ५० टक्के प्रवास उपनगरीय रेल्वेद्वारे (लोकल ट्रेन) होतात, परंतु सर्वेक्षण केलेल्या लोकांमध्ये हे प्रमाण ३१ टक्के होते. बसचा वापर ३६ टक्के (शहरातील सरासरी ३३ टक्के) होता, तर रिक्षाचा वापर २२ टक्के (शहरातील सरासरी ८ टक्के) होता. सरथ यांच्या मते, याचे एक कारण म्हणजे कमी उत्पन्न असलेले रहिवासी कामाच्या ठिकाणी जाण्यासाठी कमी अंतर (सुमारे ५ किमी) कापतात, ज्यासाठी रेल्वेपेक्षा बस अधिक सोयीस्कर ठरते.
प्रवासाचा प्रत्यक्ष भार मोजण्यासाठी, संशोधकांनी भाड्यासोबतच स्थानकापर्यंत चालत जाण्याचा वेळ, प्रतीक्षा कालावधी, प्रत्यक्ष प्रवासाचा वेळ, तसेच गर्दी आणि सुरक्षिततेशी संबंधित समस्यांमुळे होणारा त्रास (penalty) यांचाही विचार केला. १०.९ किमीच्या सरासरी प्रवासासाठी ५५ मिनिटे लागत होती—ज्यात ११ मिनिटे स्थानकापर्यंत चालणे, ११ मिनिटे प्रतीक्षा करणे आणि ३३ मिनिटे प्रत्यक्ष प्रवास करणे यांचा समावेश होता. सर्व घटकांना एका समान मापदंडात रूपांतरित केल्यास, एकूण भारापैकी ८२ टक्के वाटा वेळेचा, तर १८ टक्के वाटा आर्थिक खर्चाचा होता. ज्या भागात सार्वजनिक वाहतुकीची सोय मर्यादित (moderate transit deserts) होती, तिथे राहणाऱ्या रहिवाशांना, अधिक चांगली वाहतूक व्यवस्था असलेल्या भागातील रहिवाशांच्या तुलनेत ४६ टक्के जास्त ‘जीटीसी’ (GTC – एकूण प्रवास भार) सहन करावा लागत होता.
रहिवासी किती दूरपर्यंत प्रवास करू शकतील, हे त्यांच्या उत्पन्नावर अवलंबून होते. सर्वात कमी उत्पन्न असलेल्या गटासाठी सरासरी प्रवासाचे अंतर ९.७ किमी होते, तर सर्वाधिक उत्पन्न असलेल्या गटासाठी ते १४.१ किमी होते. त्याच ‘मर्यादित वाहतूक सुविधा’ असलेल्या भागांत राहणाऱ्या अधिक उत्पन्न असलेल्या रहिवाशांसमोर भौगोलिक परिस्थिती तीच होती, परंतु त्यांच्याकडे रिक्षा, मेट्रो किंवा ॲप-आधारित टॅक्सींसारखे अधिक पर्याय उपलब्ध होते, ज्यामुळे ते कामासाठी अधिक दूरपर्यंत प्रवास करू शकत होते. “हे व्यक्तीकडे असलेल्या पर्यायांमुळे घडते. जर तुम्ही वाहतुकीच्या सोयी नसलेल्या भागात राहत असाल, तर तुमच्याकडे वाहतुकीच्या महागड्या साधनांचा पर्याय असतो. तुम्ही रिक्षा घेऊ शकता, ॲप-आधारित टॅक्सी बुक करू शकता किंवा मेट्रो निवडू शकता. आणि जर तुमच्याकडे प्रवासाची सोय असेल, तर तुम्ही अधिक चांगल्या संधी आणि पैशांसाठी लांबचा प्रवास करता,” असे सरथ म्हणाले. “परंतु कमी उत्पन्न असलेल्या कुटुंबांतील लोकांकडे फारसे पर्याय नसतात. त्यांच्याकडे फक्त बस, चालणे किंवा ट्रेन हेच पर्याय असतात. हे निवडीच्या मर्यादित क्षमतेचे द्योतक आहे.”
संशोधक याला ‘क्षमता वंचना’ (capability deprivation) म्हणतात: गरीब रहिवासी श्रीमंत प्रवाशांप्रमाणे विविध प्रकारच्या नोकऱ्यांपर्यंत पोहोचू शकत नाहीत, जरी त्यांचा प्रति किलोमीटर खर्च सारखाच असला तरी. यापैकी कशामुळेही मुंबईची वाहतूक आर्थिकदृष्ट्या परवडणारी नाही असे होत नाही. उत्पन्नाचा जो अल्प वाटा भाड्यावर खर्च होतो, हीच शहराची ताकद आहे.
“मुंबईतील वाहतुकीची स्थिती सरळसोपी नाही,” असे सरथ म्हणाले. “परवडण्याजोगे असण्यासारख्या निकषांवर मुंबईची कामगिरी चांगली आहे. परंतु शहराला जिथे सुधारणा करण्याची गरज आहे, ती म्हणजे सेवांमधील सुलभता आणि सर्वसमावेशकता.”
डिसेंबरमध्ये ‘केस स्टडीज ऑन ट्रान्सपोर्ट पॉलिसी’ या जर्नलमध्ये प्रसिद्ध होणाऱ्या दुसऱ्या अभ्यासात एका थेट उपायाकडे लक्ष वेधले आहे: दळणवळणाची सोय नसलेल्या भागांमध्ये उत्तम बस सेवा सुरू करणे.
“वाहतुकीची सोय नसलेल्या भागांतील झोपडपट्ट्यांमधील लोकांचे बसवर असलेले प्रचंड अवलंबित्व पाहता, जर बेस्ट (BEST) बसच्या वारंवारतेत थोडी जरी सुधारणा झाली, तरी लोकांच्या गतिशीलतेत त्वरित सुधारणा होईल,” असे सरथ म्हणाले. आव्हान गुंतवणुकीचे आहे. आधीच्या अभ्यासात असे दिसून आले की, बीएमसीच्या (BMC) परिवहन अर्थसंकल्पापैकी केवळ १३ टक्के रक्कम सार्वजनिक वाहतुकीसाठी खर्च केली गेली.
